4月26日，世界最大跨度無砟軌道三塔鋼桁梁斜拉橋——杭州灣跨海鐵路橋中航道橋首個(gè)主塔墩承臺(tái)混凝土順利完成澆筑，標(biāo)志著這一世界級(jí)跨海工程取得階段性進(jìn)展，中航道橋正式進(jìn)入主塔施工階段。
杭州灣跨海鐵路橋，是通蘇嘉甬高鐵的控制性工程，包括北、中、南三座航道橋和跨大堤、海中、淺灘區(qū)引橋，全長29.2公里，采用時(shí)速350公里的雙線無砟軌道設(shè)計(jì)，是目前世界上在建長度最長、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路跨海大橋。
此次施工的中航道橋全長1.43公里，為世界最大跨度無砟軌道三塔鋼桁梁斜拉橋，共設(shè)3個(gè)主塔墩和4個(gè)邊輔墩，橋塔設(shè)計(jì)為鉆石形，中塔高202米，邊塔高198.5米。
本次澆筑的81號(hào)主塔墩承臺(tái)為圓端形結(jié)構(gòu)，長61.8米、寬36.3米、高7米，面積相當(dāng)于5個(gè)標(biāo)準(zhǔn)籃球場(chǎng)，混凝土澆筑量達(dá)13800立方米。
杭州灣海域風(fēng)大、浪高、潮急，而中航道橋施工區(qū)域又完全“飄”在水中，到中航道橋必須乘船。
“施工區(qū)域離岸約7公里，根據(jù)交通管制要求，當(dāng)風(fēng)力達(dá)到8級(jí)及以上、能見距離不足1000米、波高大于2米等任意一種情況出現(xiàn)時(shí)，船舶都不能通行。再加上該海域潮汐現(xiàn)象顯著，潮水低會(huì)導(dǎo)致船舶靠不上碼頭；潮水漲得急、水流沖刷大的時(shí)候，船舶同樣無法通行。”中鐵大橋局杭州灣跨海鐵路橋二分部項(xiàng)目常務(wù)副經(jīng)理洪海濤介紹，如何利用有限的窗口期，將1370余噸鋼筋及大量建筑材料高效運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場(chǎng)，并確保各工序緊密銜接，成為承臺(tái)施工的最大挑戰(zhàn)。
為解決這一難題，建設(shè)管理單位滬杭客專公司會(huì)同中鐵大橋院和中國鐵設(shè)聯(lián)合設(shè)計(jì)、中鐵大橋局等參建單位運(yùn)用“潮汐動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)庫”，將相關(guān)部門潮汐預(yù)報(bào)與碼頭實(shí)時(shí)潮位數(shù)據(jù)結(jié)合，再運(yùn)用專業(yè)算法預(yù)測(cè)當(dāng)天潮汐變化規(guī)律。據(jù)此優(yōu)化鋼筋、冷卻水管、勁性骨架等大宗材料運(yùn)輸計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)材料供應(yīng)與潮汐變化精準(zhǔn)匹配，確保材料運(yùn)輸“零延誤”。
除原材料運(yùn)輸外，大體積混凝土澆筑時(shí)的溫控問題也是此次承臺(tái)施工的難點(diǎn)之一。
“為保證混凝土澆筑質(zhì)量，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)采用“前端防、中端管、后端查”的全鏈條控制措施，通過信息化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)控大體積混凝土溫度，并利用承臺(tái)內(nèi)提前布設(shè)的冷卻水循環(huán)系統(tǒng)，進(jìn)行混凝土溫度調(diào)控，防止混凝土因水化熱過大引起開裂，影響結(jié)構(gòu)質(zhì)量。”滬杭客專公司杭州灣跨海鐵路橋指揮部指揮長錢利平說。
通蘇嘉甬高鐵，是我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)沿海通道的重要組成部分，自鹽城至南通高鐵南通西站起，向南經(jīng)江蘇省蘇州市，浙江省嘉興市、寧波市，引入寧波樞紐寧波站，新建線路長301公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，全線設(shè)10座車站，建設(shè)工期5年。
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