從坐單位班車、開私家車，到“公共自行車＋地鐵”、“電瓶車＋地鐵”，家住天一家園六期的章先生今年經(jīng)歷了四次上下班方式的更迭。事實證明，“電瓶車＋地鐵”的出行方式，最適合他。“騎著電瓶車從家到地鐵站，再坐地鐵到單位旁。這樣的走法能掐著點到崗。”章先生說。
自駕車上下班太擁堵
家住城西，上班在東部新城，對章先生來說，一趟上班路要橫跨海曙、江東兩區(qū)。在地鐵開通前，他上班會選擇開私家車，或坐單位班車。
開私家車上下班煩惱多———高峰期堵車、精力集中不能放松。從家到單位，開車有兩條路可選，要么中山路，要么通途路。章先生說，走通途路到單位要1個多小時，順暢時還蠻快，堵起來讓人受不了；走中山路到單位，過江廈橋?qū)嵭袉坞p號通行，有時得繞路。“有段時間為了避免擁堵，就走高速。開車先走機場高架，再走保國寺上繞城高速，再到丁家山下高速，只要40分鐘。時間是省了，但過路費是多掏的。”章先生說。
另一種選擇是坐單位班車，其中一趟車是從天一家園一期開出，到單位大概一小時。受道路擁堵情況影響較大，在他看來，單位班車也不是最好的選擇。
乘坐地鐵上班能掐著點到崗
臨近地鐵開通，章先生開始琢磨著選擇新的出行方式。家附近是地鐵澤民站，而單位旁是福慶北路站，離小區(qū)門口不到10米的地方還有公共自行車網(wǎng)點，在澤民站旁也有公共自行車網(wǎng)點。能否家門口借公共自行車到地鐵口還掉，再坐地鐵到福慶北路站后步行4分鐘到單位呢？
地鐵開通一段時間后，“公共自行車＋地鐵”一度成為他的選擇。但試行了一段時間之后，他也發(fā)現(xiàn)了弊端———公共自行車太熱門，有時候家門口的自行車會借完，有時候澤民站旁的自行車還不進。
于是，他又選擇了目前的交通方式：電瓶車＋地鐵。8點15分騎上電瓶車出門，8點20分到地鐵澤民站，附近停好電瓶車，8點26分地鐵會準時從澤民站開出，8點47分到福慶北路站，步行4分鐘，8點51分到單位。即使沒有坐上8點26分開出的地鐵，還可以坐8點32分開出的，這樣就是在8點57分到單位。
章先生說，現(xiàn)在他不再開車上下班，也能掐著點到崗。地鐵的準點性讓他周邊很多同事也放棄了自駕車或坐單位班車。待更多的地鐵線路開通后，相信會有更多人選擇這樣的出行方式。
新聞背景
一體化公交出行體系形成
今年5月30日，軌道交通1號線一期開通試運營，寧波由此成為我省第二個開通地鐵的城市，邁入軌道交通出行時代。截至今年11月底，共開行45086列次，日均開行244列次，運營里程96.14萬公里，列車正點率99.94%，全線總計進站客流近1200萬人次。
在寧波，軌道交通、常規(guī)公交、出租車和公共自行車共同組成了“大公交”。也是在今年，公共自行車新增200個網(wǎng)點、6000輛自行車，騎車去買菜、逛街、上下班、坐地鐵、到附近辦事的人都感受到了它的便利；也是在今年，市區(qū)新開公交線路20條，調(diào)整48條公交線路走向，提速15條公交線路，去年實行的“1小時免費換乘”如今還在給市民省錢……
市交通委統(tǒng)計，目前軌交1號線一期日均運送旅客6.37萬人次，單日最高15萬人次；常規(guī)公交日均客運量190萬人次；公共自行車日租用量近10萬次，單日最高近13萬次。一體化公交出行體系已初步形成，“大公交”漸成市民日常出行首選。
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